2024 年 4 月上旬，国内新能源车销售渗透率突破 50%；到 5 月第三周，新能源终端上险量也突破了半数大关。
从行业整体数据来看，新能源汽车在国内消费市场仍处在快速增长的阶段。按照传统「二八定律」来分析，头部企业大多可以得到更多的资源和利益。
但反常的是，常年位列国内及全球新能源销量前二的特斯拉，最近的日子过得并不如意。
在刚刚过去的 2024 年第一季度，特斯拉的销量出现了 4 年来首次同比下降，而且是在中国、美国、欧洲 3 大市场同时下降。业绩下滑让马斯克不得不暂时放下探索太空、管理推特（X）、脑机接口等其他工作，回归到汽车业务上。
据媒体报道，过去两个月，他相继宣布了 10% 的内部裁员，以及削减了特斯拉上海超级工厂产量至少 20% 的产量——要知道，上海工厂在 2023 年贡献了特斯拉大约 50% 的全球产量。
业务调整之外，更关键的是接下来的这两个动作：
首先是 4 月初，马斯克通过个人社交账号预告了特斯拉的自动驾驶出租车（Robotaxi）将在 8 月 8 号亮相；然后又在 4 月底突然来华，随后，特斯拉很快通过了国家汽车数据安全的要求，解除了相关禁停、禁行的限制。
作为一家以汽车生产销售为核心业务的上市公司，尽管在基本盘上出现了诸多利空消息，但特斯拉的股价却在关于 FSD 和 Robotaxi 入华的传闻后，保持了相对稳定。换句话说，随着马斯克两张大饼的甩出，大家对特斯拉自动驾驶的故事重新充满了信心。
目前，特斯拉维持着超过 40 倍的市盈率，依然大幅高于传统车企。二级市场的大多数投资者仍然相信特斯拉不止是一家车企，而是一家和创新、科技、人工智能等强关联的公司。而现在特斯拉要开始给「AI」这个故事上强度了。
01 销量下降，
特斯拉怎么了？
特斯拉是马斯克旗下一堆企业里，唯一的上市公司。它提出了很多关于未来的美好愿景，例如通用人形机器人、自动驾驶等等。但在当下，它的营收来源仍然主要依靠电动汽车的制造和销售。2023 年，特斯拉在全球共售出超过 180 万台电动汽车，同比增长 38%，保持了全球纯电汽车制造商第一的位置。
乍一看，这是一个非常不错的业绩。但实际上，比起马斯克 4 年前画的一张大饼，特斯拉的增速已经开始放缓。
2021 年 10 月，特斯拉市值首次突破万亿美元。马斯克当时表示，有信心在未来保持 50% 的年交付量增长率，到 2030 年要突破年销量 2000 万辆的大关。要知道，那个时候特斯拉的年交付量其实还没有超过 100 万辆。
而在近期特斯拉发布的企业影响力报告里，前些年还能看到的「2030 年销售 2000 万辆汽车」的目标，已经悄然消失。对于这家上市公司来说，主营业务显然遇到了比较严峻的挑战。
其实，特斯拉在中国、美国、欧洲三大市场销量同时下降，原因各不相同。
在中国市场，特斯拉面临的主要问题是竞争加剧。各家车企都纷纷把特斯拉树为标杆，新品的定位和传播往往都直接打出「对标 Model 3」或「对标 Model Y」的口号。除了价格因素外，新品无论从硬件、智能化座舱还是内饰等产品细节上，也的确对这两款上市 7 年和 5 年的老车型，形成了极大冲击。从中国新能源市场总盘上升，而特斯拉销量下降，就可以看出竞争之激烈。
特斯拉在去年发布了电动皮卡 Cybertruck，但这款产品并不能短期贡献太多销量 | 图片来源：马斯克 X 账号
而在欧美市场，核心问题是政府对于电动化推进的犹豫，影响了补能基础设施以及电动车相关补贴政策，导致纯电产品增速放缓。
既然找到了问题，在产品层面上，其实应对之计也不复杂。
第一，尽快推出更便宜的、面向大众市场的新车型，也就是从 2020 年开始就不断跳票的「Model 2」。综合各方信息来看，这是一款价格大约在 2.5 万美元（折合人民币约 18 万元）左右的车型，曾经被称为「半价 Model 3」。
4 月初，路透曾经报道这 款车型被马斯克砍掉，理由是面对供应链垂直整合能力更强的比亚迪——尤其是售价仅折合约 1 万美元起步的比亚迪海鸥系列——Model 2 已经不再具有任何价格优势。但这一消息很快便被马斯克辟谣，并宣布这款车 2025 年就可以正式推向 市场。
其实，路透的担忧并非毫无逻辑，如果只是在中国市场硬卷成本和产品迭代速度，这肯定不是特斯拉的优势。但特斯拉毕竟是一家面向全球的企业，Model 2 对于抢占欧美市场还是非常关键的。
当前，美国拜登政府宣布将中国智能网联汽车的进口关税提高至 102.5%，事实上已经封锁了国产新能源车短期出海美国的可能性；另一边，欧盟委员会也发起了针对中国电动汽车的反补贴调查，相关机构认为，预计也会把进口关税调至 50% 以上。
尽管相比美国，中国车企仍然可能通过合资建厂、本地化生产等方式进入欧洲市场，但这毕竟需要时间成本。而对于特斯拉来说，柏林超级工厂已经就位，Model 2 可以为它们在欧洲市场抢得市场先机——毕竟，除了中国的竞争对手外，欧洲传统车企们对电动化犹豫不决的态度，对特斯拉来说也是一件好事。
第二，特斯拉全球高级副总裁朱晓彤近期被调回了中国。过往，中国是特斯拉主要的生产和销售中心，但产品定义及产品研发等相关工作，仍然集中在美国总部进行，并且马斯克本人也会对新产品提出一些前后矛盾的建议，Model 2 的反复搁置就是最好的例子。现在，面对中国市场里加速节奏的对手们，马斯克现在需要一个更得力的助手，帮助他做好本地化的各种工作。
特斯拉全球高级副总裁朱晓彤 | 图片来源：视觉中国
02 从制造能力到 AI，
特斯拉步入新时代
我们相信，如果及时推出 Model 2，占据欧美大众的电动车市场，并且可以针对中国市场做出产品优化，那么特斯拉应该可以恢复增长，并且继续保持在全球头部电动车企的位置。
但这显然不够支撑起特斯拉最高超过千倍的市盈率。在投资者眼中，特斯拉是一家和科技、人工智能等关键词强相关的企业。在中国「城市 NOA」激战正酣，甚至多家都宣布「全国都能开」的时候，找到和智能驾驶有关的第二增长曲线，某种程度上是比卖更多车更重要的事。
这里的第二曲线，其实就分为 L2 级别的 FSD，和 L4 级别的 Robotaxi 两个故事。
在 L2/L2+级别的高阶智驾层面，特斯拉正在全面推进其 FSD（特斯拉智能驾驶软件的名称缩写）软件落地中国市场。比起国内大部分车企的智驾方案，特斯拉在 FSD V12 版本中，将传统依靠代码的规则驱动（Rule-Base），迭代到了依靠数据学习的「端到端」解决方案。
这种方案的优势在于，具备更好的通用和泛化能力，可以更好的适应不同区域的复杂交换环境。但核心的问题在于，「端到端」本质上和训练语言大模型一样，也需要投喂大量的优质数据，借助强大的计算中心才能训练出优秀的模型。
据媒体报道，马斯克 4 月访华后，特斯拉有望和百度进行合作，也许可以解决数据采集的问题。但另一个问题是，特斯拉目前的超算中心 Dojo 位于美国，训练智能驾驶需要解决数据出境的问题，如果在国内搭建超算中心，又面临 GPU 等硬件采集的难题。
特斯拉 FSD 测试视频截图 | 图片来源：特斯拉
另一个问题在于盈利模式。目前，特斯拉 FSD 在北美采用订阅制或买断制，向用户直接收费，单月订阅为 99 美元，买断为 8000 美元（折合人民币约 5.8 万元）。不过根据信用卡数据提供商 YipitData 提供的数据，在试用了一个月 FSD 的美国特斯拉车主中，只有 2% 的用户选择继续订阅该服务，远低于预期的 6%。在中国市场，蔚来、小鹏、华为等智能驾驶服务提供商，目前都普遍向车主提供了一年的免费试用期，暂缓了商业化进程。
所以，与其短期内指望 FSD 直接赚钱，还不如指望 FSD 放开限制后，为特斯拉车型在国内带来更好的销量。毕竟，中国消费者应该是目前全球对智能化最感兴趣的消费人群。
但别忘了，FSD 也许不止是一个 to C 的模式。在马斯克来华后不久，坊间出现了特斯拉和比亚迪合作 FSD 的传闻，不管是否属实，这都代表着 FSD 可以以SaaS模式进行销售。在国内，华为的 ADS 智驾目前已经有了多家合作伙伴，余承东预测这一业务将在今年 4 月开始盈利。而近期，小鹏汽车的第一季度财报里，也让人欣喜地看到了「卖技术」展示出潜能——比起卖车，卖技术的利润率太有吸引力了。
另外一个吸引力则体现在 L4 甚至 L5 级别的自动驾驶层面，马斯克已经宣布将在 8 月发布 Robotaxi。但请千万注意，自动驾驶和智能驾驶并不是同一件事，它的复杂程度要远高于前者。苹果宣布放弃造车，其中一项关键原因就是它们一开始瞄准了 L5 级别的自动驾驶。
目前在美国市场，Alphabet 旗下的 Waymo 是 Robotaxi 领域里的龙头企业。根据加州机动车辆管理局 (DMV) 的报告，Waymo 在加州运营着 438 辆无人车，每周可以在凤凰城、旧金山和洛杉矶 3 个城市完成超过 50,000 次付费出行。
英伟达最新的财报显示，特斯拉为进行 AI 训练，已经囤积了 3.5 万块 H100 GPU。用马斯克的话说，年底这个数字将达到 10 万块（尽管这其中包含有用于训练聊天机器人 Grok 所需）。无论是对于 FSD 还是 Robotaxi，在这波 AI 军备竞赛里，马斯克在硬件以及硬件所代表的算力里，已经占得先机。
在建中特斯拉墨西哥超级工厂（效果图），新一代车型将在这里生产 | 图片来源：特斯拉
2021 年 10 月，美国百年历史的租车公司 Hertz 宣布采购 10 万辆 Model 3 车型，直接助推了特斯拉市值首次突破万亿美元。在那个时候，超级工厂对应的强大制造能力，以及马斯克 2000 万台年销量的豪言，也许是市场对特斯拉增长的最大信心来源。
现在，故事的主题变成了 AI，这也是当今全球几乎所有科技公司共同的叙事方向。毕竟在目前正在进行的这场智能电动汽车大战里，虽然各家销量大涨，但真正扭亏为盈者寥寥。更何况，过于激烈的市场竞争让很多玩家不得不调低利润率进行价格战，在红海甚至是血海战场厮杀，显然不是世界上最优秀的公司想要的结果。
马斯克曾经给全世界的消费者描绘过一张蓝图：「当你晚上回家休息的时候，你的车可以自动出去接单赚钱，天亮时充好电回来」。智能化的硬件，是摆脱在制造业里苦苦进行低利率竞争的一种解题思路。
苹果曾经尝试过 L5 级别的智能汽车，但失败了，马斯克还在朝着这个万亿规模的市场继续努力着。